Tesla з 2021 року припинила використання радарів у своїх нових електромобілях, а через рік відмовилася й від ультразвукових датчиків. Компанія повністю перейшла на обробку даних із камер для систем активної допомоги водієві. Керівництво Waymo пояснило, чим такий підхід загрожує безпеці автопілота.
Джерело зображення: Tesla
Головний аргумент Ілона Маска (Elon Musk), яким він публічно обґрунтовував відмову від додаткових датчиків та лідарів у Tesla, полягав у порівнянні з людським сприйняттям. За словами очільника Tesla, водієві для безпечного керування потрібні лише очі та мозок. Бортова електроніка Tesla замінює перші щонайменше вісьмома камерами, а другий – фірмовими нейромережами та процесорами.
Натомість, на думку Дмитра Долгова, одного з керівників компанії Waymo, підхід, що базується виключно на даних із камер, не забезпечує достатньої надійності автопілота. Камери можуть бути “засліплені” як недостатнім, так і надмірним освітленням, а їхні об’єктиви можуть бути забруднені. Інформації, яку отримують камери, недостатньо для повного розуміння навколишньої обстановки, як підкреслює пан Долгов.
У складних умовах, таких як піщана буря, темний провулок або навіть просто листя, що налипло на камеру, автопілот стає недієздатним і небезпечним як для пасажирів, так і для інших учасників руху. Пан Долгов зазначає, що додаткові датчики не дублюють, а формують повну картину, яку неможливо отримати лише за допомогою камер. Лідар визначає форму та взаємне розташування об’єктів незалежно від освітлення. Радар дозволяє вимірювати швидкість і відстань до об’єктів, причому в будь-яких погодних умовах. Дані всіх цих датчиків формують вичерпне уявлення про оточення, чого не може забезпечити жоден з них окремо.
Джерело зображення: Waymo, Electrek
Не менш важливим є й ефективність навчання систем з різними каналами сприйняття. З точки зору безпеки та надійності, вони перевершують системи, що покладаються лише на камери. За словами Долгова, останні досягають певного рівня вдосконалення керування швидше, але для подальшого прогресу потребують значно більше зусиль, що може ускладнити отримання дозволів від регуляторів для комерційного використання. Хоча пан Долгов відкрито не згадував Tesla, очевидно, що порівняння стосується саме їхнього підходу. Математика процесу навчання така, що досягнення 99% надійності відбувається відносно швидко, але для підвищення до наступних десяткових знаків потрібні значно більші зусилля. Саме це, до речі, згадував і Ілон Маск, пояснюючи затримки з реалізацією повного автопілота Tesla. Прототипи Waymo, подолавши 352 мільйони кілометрів на автопілоті, продемонстрували в 17 разів менше аварій порівняно з середньостатистичним водієм. Автоматика повинна бути в рази безпечнішою за людину, а не просто досягати її рівня. Досягти такої переваги лише за допомогою камер, як випливає з розрахунків Waymo, неможливо.
Порада від Soft Portal:
Ця інформація допоможе зрозуміти, чому різні виробники обирають різні підходи до створення систем автопілота. Вона підкреслює важливість комплексного використання датчиків для максимальної безпеки, що є ключовим фактором для користувачів, які дбають про надійність транспортних засобів.